2018年“两会”释放行业利好 扩大新能源汽车领域开放

 

 

　　导语：回顾刚刚结束的全国“两会”，国家除发出大把民生红包外，行业利好也是不少，对于快速发展中的新能源汽车也不例外。“推动新能源汽车产业发展”“将新能源汽车车辆购置税优惠政策再延长三年”“扩大新能源汽车领域开放”等政府工作报告中的政策指示落地有声。徐和谊、李彦宏等多位代表、委员也带着“加快基础充电设施建设”“大力发展新能源汽车”等提案助力新能源汽车行业发展。

　　皮书数据库围绕“新能源汽车”梳理整合库内主题资源，探讨新能源汽车的发展前景、市场情况及其在商业模式上的创新，同时分析当下发展问题，以国外发展经验为参考，探寻中国新能源汽车行业未来发展路径。

 

 

 

新能源是中国汽车产业的未来发展方向

 

　　作为一个发展中国家，我国只是刚刚进入汽车时代，汽车工业正处于快速崛起的过程中，未来还有很长的路要走。事实上，我国的现代化，在很大程度上就体现在以汽车为代表的机械化和电气化方面。国民经济的持续快速发展，仍然有赖于汽车行业的驱动。

　　然而，由于日益严重的环境问题以及对石油资源的巨大消耗，我国开始限制对汽车的大规模使用。2016年，我国共消耗汽油11983.5万吨，柴油16469.7万吨（其中大部分是汽车消耗掉的）。全年进口石油3.8亿吨，对外依存度高达65%。

　　显然，照这样的路子走下去，我国汽车工业是没有前途的。要想摆脱当前的发展困境，就必须重新思考汽车的未来，调整发展方向。

　　事实上，汽车带来的问题，主要集中在资源和环境两个方面。只要这两方面的问题解决好了，汽车的发展应该是畅通无阻的，前景仍然是光明的。

　　汽车所产生的资源和环境问题，核心原因是消耗石油这一不可再生的化石能源。只要为汽车找到新的能源，不使用石油，污染问题就不会存在（起码不会像现在这么严重），能源资源问题的压力也可以大大减轻。所以，要想从根本上解决汽车带来的资源和环境问题，就只能从能源结构上着手，寻找可替代石油的新能源。只要更换了动力能源，资源环境问题就不再成为汽车发展的障碍。

　　这种不使用石油而由新型能源驱动的汽车，就是新能源汽车。新能源汽车是汽车的未来，将开辟汽车发展的新时代。

　　目前，发展新能源汽车已成为国际社会的共识。2015年11月30日在巴黎召开的第21届联合国气候变化大会上，近200个气候变化公约缔约方一致通过了《巴黎协定》，共同表示将努力推进全球温室气体达标排放，并在21世纪下半叶实现净零排放。会上，由德国、英国、荷兰、挪威及美国18个州组成的“零排放汽车联盟”（Zero Emission Vehicle）宣布，到2050年联盟内的国家和地区将不再销售燃油汽车。2017年7~8月，英国政府宣布，将于2040年起全面禁售燃油汽车，以确保2050年在本国道路上不再行驶燃油汽车。这就给我国发展新能源汽车施加了强大的外部压力。

表1 全国新能源汽车产销量统计（2010～2016年）

　　黄顺江：中国社会科学院城市发展与环境研究所，副研究员，主要从事城镇化、城市经济和生态环境研究。

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中国新能源汽车市场需求判断

 

　　新能源汽车需求来自于乘用车和商用车两大市场，乘用车市场由私人家庭需求、单位需求和出租租赁等构成。商用车需求主要来自于公共交通、市政环卫以及物流等领域。

　　（一）私人市场

　　私人消费者购买新能源汽车还是选择传统汽车，核心是两者带来效用差异。对于限购城市而言，新能源汽车带来最大效用为车牌，如选择传统车，则中签概率不可预估，效用获得具有不可预知性。同时，消费者选择新能源汽车的核心就是效用的性价比，新能源汽车给消费者能提供更多效用，消费者就更愿意购买。影响新能源汽车效用因素主要有以下几个方面：购置成本、使用成本、车辆性能、充电环境以及附加效用等方面。

 

图1 影响新能源汽车效用因素

　　（二）公共交通市场

　　公交车是新能源汽车在公共领域推广的重点突破口之一。从技术上分析，公交车线路固定、运营里程明确，适合新能源汽车应用，且当前新能源客车在性能上已经能够满足公交车需求。公交车辆的管理模式有利于新能源车辆的示范运行，一是城市公交大多进行集中管理和运营，作为公益事业，实施国家政策补贴的受益面广泛，用户单一，推广难度小；二是公交企业具有成熟的营运管理经验和管理体系，车辆运行线路、运行里程较为固定，车辆运行期间各种数据能够得到有效记录，为技术改进提供可靠依据，利于缩短新能源车辆的技术成熟周期，促进新能源车辆技术改进；三是公交车辆在区域内运行，可以有效带动新能源汽车基础设施网络的建设。上述优势使得公交车成为客车领域电动化的第一个突破口，中央及地方政府纷纷投入大笔资金，更换新能源公交车型，也使得新能源公交车成为客运用车推广的绝对主力。从发展的角度看，我国公交车保有量巨大，更换为新能源公交车的潜力也较大，2014年底，全国共有公交车47.6万辆。

　　（三）专用车市场

　　专用车是新能源商用车推广的重点领域之一。在使用中，专用车的用途与要求和新能源汽车本身的特征比较符合。一方面，专用车的城市属性很强，城区环境对于车辆的环保要求高，新能源汽车环保的特征成为城市不二选择；另一方面，专用车尤其是城市物流配送车，具有线路固定、单程里程相对不长、使用频度高等特征，而且拥有专用的停车位，便于建设充电基础设施，这些都与新能源汽车续驶里程较短、需要充电设施等要求非常符合。由于纯电动车结构简单，零部件较少，维护保养成本会比传统燃油车更低。

　　（四）租赁市场

　　目前，分时租赁、汽车共享等新兴商业模式不断涌现。在市场尚未成熟时，租赁是消费者体验、接受新能源汽车的有效方式，一方面能够以较低廉的价格解决人们的出行需求，特别对于限购城市买不到车的用户；另一方面汽车租赁主要以短途代步需求为主，续驶里程短的问题得到一定程度规避，新能源汽车租赁更适合在一定区域范围内开展运营。随着我国汽车共享理念的深入，尤其是互联网大举进入居民出行领域，分时租赁等新兴商业模式不断推动电动汽车市场的发展。

　　李伟利：高级经济师，国家信息中心制造业信息处处长。

 

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新能源汽车带来商业模式的创新

 

 

　　　

 

　　图2 新创企业商业模式的特征总结

　　电动汽车商业模式的创新有以下几个特点和趋势。

　　一是产业技术变革、互联网化、政策支持以及金融参与共同推动电动汽车商业模式的创新。电动化、互联网化带来的技术变革，为电动汽车商业模式创新带来了创新动力和工具。政府作为重要的参与方，为电动汽车开发可行商业模式提供了政策支持。金融产业资本也看好这一行业的未来投资机会和发展前景，积极参与进来。

　　二是随着电动汽车商业模式不断探索，具有可持续前景的商业模式正在显现。在政策支持下，有的汽车企业获得了一定的盈利，如特斯拉、比亚迪等汽车企业。在分时租赁领域，巴黎的Autolib运营收入已经能够覆盖运营投入。客车企业在探讨充电和换电、慢充和快充方式以及BEV和PHEV技术路线，并为其构建相对应的商业模式，部分模式在借助政策补贴甚至不补贴的情况下实现了可持续发展。

　　三是国内外、各城市的商业模式开始呈现本地化、情景化的特点。如分时租赁模式，国外的Autolib、Car2go等模式出现较早，国内企业开始模仿和借鉴这些模式，希望通过分时共享的互联网方式来推动电动汽车消费，但在实现过程中，不同地区、不同企业在经营主体、用户定位、服务定价、车型选择、网点建设以及系统构建上都有不同的特点。在充电设施商业模式上，越来越多的充电运营企业选择进入城市公共领域，与场地提供方合作，采用众筹的方式建立充电设施。但不同城市电动汽车推广数量、土地资源紧张程度、停车费用、充电桩支持政策有所不同，导致了不同城市的商业模式在具体落地上有所不同。

　　四是主导商业模式建立还需要技术不断进步、产品更加成熟以及政策的相对完善。在未来相当长的一段时间内多种模式将并存并不断发展，而且随着价值链的不断整合和重构，未来还可能出现一些新的商业模式。在这个过程中，形成主导的商业模式还要求产品技术仍需不断完善，使得电动汽车整体体验要不低于甚至超出传统车的产品体验。从政策上看，需要政府和相关部门能够针对目前出行的“骗补”“地方保护”等问题和现象，能够尽快应对，不断创新，为企业设计和实施可持续的商业模式提供一个可预期的、相对稳定的政策环境。

　　纪雪洪：博士、副教授，北方工业大学汽车产业创新研究中心主任，车和家创始人。

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新能源汽车产业井喷式发展的背后存在很多隐忧

 

　　最近几年，在政策的驱动下国内新能源汽车产业呈现井喷式发展，这很大程度上得益于中央和地方两级政府的巨额补贴和部分一、二线城市对传统燃油车实施的限购、限行措施，对此我们要有清醒的认识，不能盲目乐观。

 

 

图3 中国新能源汽车产业发展问题

　　在井喷式发展的背后，我们面临着很多隐忧。第一，技术还有待于突破，动力电池的技术、产品的可靠性和一致性问题，还有电池组技术、电池管理系统、整车的系统集成等，这些方面还要向传统能源车技术成熟度靠近；第二，充电难的问题，充电基础设施建设不足；第三，新能源汽车成本居高不下也是问题，消费者在选购的时候也难以下决心来购买价格高昂的新能源汽车；第四，服务体系还不完善，消费者的认知、消费者的认同有一个发展过程；第五，新能源汽车市场还不太完善，市场分割仍然存在，除了一、二线大城市以外，还有二、三线新能源汽车市场有待进一步开发，当然其中最重要的原因是对财政补贴的过度依赖。随着国家对于新能源汽车补贴的逐步退坡，新能源汽车能否进入自我发展的良性轨道，是我们应该关注的问题。

　　石耀东：国务院发展研究中心产业经济研究部副部长

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美国新能源汽车产销推广对我国的启示

 

　　美国作为新能源汽车产销大国，其新能源汽车相关调查结论对我国开展新能源汽车推广应用具有重要参考意义。美国加州大学戴维斯分校交通运输研究所（Drs.Gil Tal and Michael Nicholas）提供的调查报告分析了美国加州新能源汽车购买者的家庭特征、车辆使用特征和充电行为特征等内容，对我国推广新能源汽车具有重要的参考价值。

　　（1）从消费者家庭特征看，新能源汽车在加州更容易得到高收入、高教育水平家庭的青睐。加州新能源汽车购买群体与传统汽车购买群体存在差异：一是从家庭收入看，ICE、HEV和PEV购买家庭的收入存在较大差异。购买PEV的家庭收入普遍较高，而且PEV家庭购买的车辆多于一般家庭。二是从购买群体来看，受教育水平越高，购买PEV车辆和HEV的可能性越大。PEV和HEV的所有者主要集中在具有学士学位或本科及以上学历。HEV所有者的受教育程度与PEV所有者的受教育水平类似，二者的受教育水平普遍高于ICE所有者的教育水平。三是从住宅情况看，美国大多数家庭拥有独立式住宅，而大多数新能源汽车购买者也是拥有独立式住宅的用户。虽然单套公寓或公寓套间住户也有购买新能源汽车的消费者，但是购买比例很小，其中单套公寓或公寓套间居民购买插电式混合动力汽车的比例要高于购买纯电动汽车的比例。可见，在新能源汽车购置、使用等综合成本大幅高于传统内燃机汽车的情况下，我国新能源汽车的私人推广应以高收入、高学历用户群为重点。

　　（2）从消费行为来看，原有的HEV用户或者替代燃料汽车用户将成为新能源汽车消费的重要群体，而且租赁用车将成为新能源汽车消费的重要组成部分。一是很多PEV用户是由HEV用户或者替代燃料汽车用户转化过来的，并且目前在许多BEV家庭中，HEV仍作为家庭第二辆车。另外，在美国加州，部分家庭拥有多辆PEV车型。二是租赁使用是新能源汽车消费的重要组成部分。如2012年2月之后获得的3800辆PEV所有人中有71%购车，有29%租车。Volt所占租赁比率最高，为38%，Leaf租赁比率为31%，普锐斯插电式汽车租赁比率为18%。

　　非插电式混合动力汽车车主、新能源汽车租赁者都是潜在的新能源汽车消费用户，我国汽车企业也要重视新能源汽车租赁，这既能直接推动新能源汽车使用，也能积极培育潜在的新能源汽车消费者。此外，加州购买新能源汽车的家庭所购买的车辆多于一般家庭，一些PEV购买者将PEV作为家庭补充车辆使用，这也告诉我们，新能源汽车的推广应以有车家庭的第二辆车为主，而不应在政策制定时将拥有传统燃油汽车的车主排除在外。

　　（3）从车辆用途来看，新能源汽车主要用于上下班通勤，但是在非上下班期间，也存在大量使用新能源汽车的现象。有超过80%的家庭将PEV用作上下班通勤，其中，利用纯电动车辆进行上下班通勤的比例要低于利用PHEV上下班通勤的比例。上下班距离与日均行驶里程之间的关系相对较低（R2=0.28），这意味着非上下班期间也大量使用PEV。

　　对我国新能源汽车企业来说，其生产的新能源汽车产品应先以满足上下班通勤为主，同时，也要兼顾其他出行需求。即使是作为家庭第二辆车，也不要认为车主仅将新能源汽车作为一种用途的车来使用。

　　姚占辉：工程师，新能源汽车研究部副部长，中国汽车技术研究中心汽车产业政策研究室。

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