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皮书发布

中国邮轮,调整航向,拔锚起航
来源:布鲁布客  作者:布鲁布客   发布时间:2019-10-11

  2019年10月10日,上海工程技术大学、上海国际邮轮经济研究中心与社会科学文献出版社在2019 Seatrade亚太邮轮大会联合发布了《邮轮绿皮书:中国邮轮产业发展报告(2019)》(中英文版)。

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当下,

中国邮轮市场规模增长进入战略调整期

  随着部分国际邮轮公司进行全球战略布局调整,中国邮轮市场自2017年起首次出现增速放缓,2006~2011年为萌芽阶段,年平均增长率为36.74%;2012~2016年为快速成长期,年平均增长率为72.84%;2017年增长率为8%。中国邮轮旅游市场在经历了十多年的高速迅猛发展后,2018年进入由“高速度增长”转向“高质量、高品位发展”的战略调整期。2018年中国邮轮港口接待邮轮976艘次,同比下降17.3%;接待出入境游客量为488.67万人次,同比下降1.2%。其中,接待母港邮轮898艘次,同比下降15.84%;接待母港出入境游客量为471.42万人次,同比下降0.58%。依据接待出入境游客量排名,中国十大邮轮港口分别为上海吴淞口国际邮轮港、天津国际邮轮母港、广州港国际邮轮母港、深圳招商蛇口邮轮母港、厦门国际邮轮中心、青岛邮轮母港、大连国际邮轮中心、海口秀英港、上海港国际客运中心、三亚凤凰岛国际邮轮港等。邮轮市场客源呈现高度集聚特征,前五大邮轮港口共接待770艘次,占全国比重为78.8%,接待出入境游客量达到456.92人次,占全国比重为93.5%。其中,上海吴淞口国际邮轮港依然占据全国半壁江山,接待邮轮375艘次,同比下降19.53%,占全国比重为38.42%;接待出入境游客量为271.56万人次,同比下降6.84%,占全国比重为55.57%,以绝对优势保持全国第一大邮轮母港地位。由招商局集团参与的邮轮港口城市中,天津、青岛、上海、厦门、深圳等五个城市接待邮轮游客量约为422.6万人次,约占我国2018年全国总接待邮轮游客量的86.5%。华东、华北市场增速放缓,华南市场增长显著,前五大邮轮港中,上海、天津邮轮港口游客接待量呈现一定下降趋势,上海吴淞口国际邮轮港游客接待量下降6.84%,天津国际邮轮母港游客接待量下降27.49%,华南市场呈现显著增长态势,广州、深圳、厦门接待游客量分别增长20%、92.91%、100.74%(见下表)。

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目前,

中国邮轮经济全产业链发展存在四大瓶颈

  (一)邮轮产业链发展总体性规划亟须建立

  虽然我国邮轮码头游客接待总量呈上升态势,但邮轮经济依然不够明显,各个沿海城市邮轮都是自主性、自发性发展,缺乏全国性的邮轮产业链规划,使得“看得见的手”引导性不足。在全国各地邮轮港口经济发展极为不均衡的情况下,各地依然推进邮轮港口扩容,盲目兴建邮轮母港,但邮轮接待量与港口能级严重失衡,部分港口甚至无船停靠。除上海、海门提出邮轮建造外,福建、广州、天津等地也提出推动邮轮建造,并且不少地方还提出推动建立邮轮船供中心。所以需要进行全国“一盘棋”的邮轮总体规划,明确各地的发展定位和产业布局,加强多区域之间的联动发展,避免盲目竞争,更好推动中国邮轮产业发展。

  (二)邮轮设计建造支持政策亟需加大

  我国在邮轮设计建造方面起步较晚,涉及邮轮设计建造的相关核心技术掌握得比较少,从而使得技术沉淀较少。邮轮设计建造的发展,不仅需要自身的技术和管理能力,还需要更多的邮轮设计建造配套企业的集聚,这就需要设计更多的优惠政策吸引国内外邮轮设计建造企业。邮轮设计建造需要强大的资金实力的支撑,尤其是在前期的邮轮研发设计阶段,面临着投入大、几乎无收益的困境,并且邮轮建造是高风险的行业,需要大量的资金支撑,所以需要更大的政策扶持,亟须保税加工等便利化政策以及相应的税收优惠政策。

  (三)国内外邮轮龙头企业产业集聚能力有待提升

  目前世界邮轮产业主要集聚在北美和欧洲地区。北美地区以邮轮总部及配套产业为主,世界邮轮设计建造及配套产业主要集中在欧洲地区。目前国际邮轮领域标准基本由外国垄断,中国企业进入邮轮产业的门槛和壁垒很高。高水平的邮轮经济发展需要推动全球各类相关企业的集聚,形成产业集群。邮轮修造国外高度垄断,目前配套产业集群主要集中在欧洲,我国推进国产大型邮轮修造,但尚未掌握邮轮修造的自主知识产权,缺少本土化的邮轮建造功能性平台,邮轮核心部件的自主研发及供应链管理方面较为欠缺,邮轮产业要素集聚效应偏低,区域辐射及带动效应有限。国内外优质邮轮企业集聚程度依然较低,邮轮龙头企业对产业要素的整合能力有待进一步增强。

  (四)缺少邮轮经济产业链发展的开放型政策体系

  发展新兴经济,提升经济贡献需要强有力的政策支撑。邮轮产业是典型的口岸经济,具有高度的全球化、外向型特征,与国际邮轮经济所需政策环境高度契合,对于资本流动便利化有着较高的需求,并且是高度资本密集型经济,对融资租赁、航运保险等有较高的需求。尤其是邮轮修造国外高度垄断,目前配套产业集群主要集中在欧洲。上海在大型邮轮修造领域将直接参与全球最高水平竞争,但缺乏自贸区政策优势,面临着邮轮产业资本流动便利化较低、融资租赁准入门槛较高、监管制度便利化不足等问题,对吸引全球企业推进邮轮产业要素集聚有较大的限制影响,不利于提升邮轮产业经济贡献。

这其中,

“中国籍”邮轮发展难,税费成本明显高于国外

  国内邮轮母港的收费标准主要包括政府规费和码头企业收费两部分。同等情况下,国内停靠综合收费比美国高出3~5倍、比欧洲高出2~3倍。邮轮运营成本过高还在于,即便邮轮的注册地在中国,在实际运营过程中,仍需缴纳部分税费,主要包含企业所得税、车船使用税、印花税等税费,占总费用的30%。因此,至今仍没有一艘“中国籍”邮轮。携程旗下的“天海新世纪号”已退出中国市场;海航所属的“海娜号”注册地为马耳他,已退出中国市场;渤海轮渡“中华泰山号”注册地在巴拿马;钻石邮轮“辉煌号”注册在巴哈马。

对此,

各级邮轮经济政策纷纷出台,破解邮轮经济发展难题瓶颈

  当前,邮轮经济政策进入红利释放期。我国邮轮旅游已经实现了从小众旅游向大众旅游转变,社会各界对邮轮经济发展战略意义的认识更加清晰,因此,国家及地方政府在2018~2019年密集出台邮轮经济扶持政策,尤其是出台邮轮经济政策的层级大幅度提升,邮轮经济政策的精准性显著增强,制约邮轮经济高质量发展的瓶颈很大程度上得以突破。随着相关邮轮经济政策的逐步落实,政策红利将进一步释放,必将推动中国邮轮经济更好发展。需要地方政府加强与各级主管部门的对接,推动邮轮经济相关政策法规集成创新,争当邮轮经济政策试验田,把政策红利转化为推动邮轮经济发展的强大动力。

  邮轮经济是典型的口岸经济,具有全球化、外向型特点,国际邮轮产业普遍集聚于经济高度自由的港口城市。逐步完善以服务邮轮经济为主要特色的海关监管制度,适时在符合条件的区域探索创建海关特殊监管区域。中国已建立六个邮轮旅游发展实验区,在中国邮轮经济发展过程中起到良好的引领示范作用,但缺乏有效的政策支撑,要争取实质性配套政策。支持地方政府创建以邮轮经济为特色的综合保税区,推动国际邮轮港、邮轮产业园区与自贸试验区对接联动,实施有利于邮轮经济新业态发展的综合配套政策制度,为邮轮经济发展创造更大的创新发展空间。

  本土邮轮运营进入国家队时代

  为推动中国本土邮轮船队的发展,从2013年开始探索,先后有“海娜号”“中华泰山号”“天海新世纪号”“钻石辉煌号”等中资邮轮开展运营,但都面临着运营经验不足、经营亏损巨大的压力。2018年9月,“天海新世纪号”正式退出中国市场。2018年3月,中船集团与嘉年华集团在香港合资成立中船嘉年华邮轮公司,注册资本为5.5亿美元,其中中船集团占股60%。向嘉年华集团购买“大西洋号”“地中海号”2艘现有邮轮,并规划到2029年,中船嘉年华将拥有8~10艘邮轮,打造全球最大中资邮轮公司。另外,中国旅游集团与中远海运集团合资成立星旅邮轮国际有限公司,在厦门设立国内运营中心,首艘邮轮命名为“鼓浪屿号”,标志着中国本土邮轮运营进入国家队时代,相较于民营邮轮公司具有更好的资源和平台优势(见下表)。

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