2018年2月5日，《中国汽车报》社有限公司、博世（中国）投资有限公司、中国汽车技术研究中心数据资源中心、社会科学文献出版社共同主办的《中国汽车品牌蓝皮书：中国乘用车品牌发展报告（2017）》发布会在北京举行。

　　中国品牌车企纷纷通过增加SUV、MPV产品布局抢占国内市场，市场份额不断提升，产品力逐渐增强，价格取得向上突破。但与此同时，中国乘用车品牌仍面临一定的压力及挑战。

　　（一）中国品牌乘用车仍以中低端为主

　　长期以来，中国品牌乘用车以低端产品为主，这既和我国的合资体系有关，也受到我国薄弱的制造业基础的影响。根据中汽中心的统计数据，2016年中国品牌乘用车在低端市场的份额约为76.1%。

　　从价格维度看，中国品牌乘用车的销售价格集中在5万~15万元的区间。根据中汽中心的终端零售数据，2016年中国品牌乘用车平均成交价仅有8.82万元，平均成交价格最高的是长城，为11.69万元，源于其打造的中高端品牌哈佛H8和H9上市，其次是比亚迪，为11.27万元，而其他中国乘用车品牌成交价绝大多数低于10万元。由此可见，中国乘用车品牌仍以低端市场为重点市场。但随着汽车市场逐步回归理性，汽车消费不断升级，城市限购也将导致产品需求的高端化，中国乘用车品牌的议价能力不高，若还一直把低端、低价作为优势，将会影响中国乘用车品牌的健康发展。

　　事实上，中国品牌乘用车近年来整体价格上移趋势明显，5万~8万元价格段占比逐年下降，10万~15万元及以上价格段占比提升明显。与此同时，中国乘用车品牌的影响力逐步提升，与合资品牌的差距不断缩小，其中优质企业推出或拟推出的中高端SUV已开始成为消费者的关注热点，显示出中国品牌乘用车开始突破15万元售价的天花板，打破合资品牌在15万元以上区间的垄断地位。

　　（二）细分行业景气度下行，高速增长难再现

　　从2017年1~9月的销量数据来看，乘用车整体市场受到政策、宏观经济的影响，同比增速下滑。各个细分市场分化明显，SUV是唯一保持增长的板块，但增速也在放缓，由2016年的38.9%下降到2017年1~9月的16.6%，但仍是乘用车销量增速的核心支撑。受到购置税优惠的销量透支以及2016年高基数影响，轿车销量累计同比下滑。MPV在“二孩政策”出台后销量大幅增长，需求在2016年被严重透支，同时多数中国品牌MPV源于微面车型的升级，产品只能满足低端市场需求，舒适性较差，无法为消费者提供高级别的驾乘享受，导致2017年前三季度销量同比迅速下滑，新需求带动了市场供给新变化，中国乘用车品牌重心转移也是MPV市场大跌的直接原因。

　　中国品牌在SUV领域已经获得消费者认可，中国品牌乘用车的相对优势也主要体现在SUV上，并以A0级与A级SUV为主,但市场份额均在逐步下降。在经历了数年的高速扩张后，整体市场A级SUV在SUV总销量中的占比自2012年开始下滑，销量增速也由2013年的50.0%下降至2017年1~9月的11.4%。A0级SUV在SUV总销量中的占比在2015年达到最大，为28.4%，此后，A0级SUV份额开始下滑，增速也由2013年的115.9%下降至2017年1~9月的6.0%。与A0级、A级SUV市场景气度下行相对比的是，在消费升级、换购需求增加的背景下，B级SUV自2013年以来，市场份额开始逆袭，逐步提升，2017年1~9月，市场占有率增长至16.5%，销量同比增速达75.2%。

　　汽车行业整体进入低增长阶段，细分行业景气度下行。中国品牌乘用车集中在低价、低级别车型中，而A0级与A级市场份额逐步下降，难以再现高速增长。为了打破此局面，中国乘用车品牌应在稳住低端市场的基础上提高品质，打造经典中级车型，进军包括中型车、SUV等的中端汽车市场，以实现再次高速增长。

　　（三）新产品密集发布，合资车型价格下探，市场日趋激烈

　　在整体行业环境不景气的背景下，新车型的上市显得尤为重要，车企纷纷开始为销量冲刺和提升市场份额，大量新产品也开始密集投放市场。合资品牌与中国乘用车品牌均在SUV市场不断完善产品线布局，以覆盖更大范围。

　　一线中国乘用车品牌车企在哈弗H6等紧凑型SUV获得成功后，逐步丰富产品线，迎合消费升级的趋势，向中大型SUV领域进军。2016年末及2017年中国乘用车品牌中GS8、CS95以及VV7，合资品牌中途昂、冠道等多款中大型SUV上市，迎来热销。随着中国乘用车品牌和合资品牌中大型SUV新产品的集中投放，下半年中大型SUV的市场份额进一步提升，未来将成为SUV持续增长的核心驱动力。

　　近几年中国乘用车品牌取得了优异的成绩，有一个非常重要的因素：相较合资品牌有着非常高的性价比。但合资企业技术水平高、研发能力强，加上对老旧生产线的再利用，成本优势逐渐凸显，其规模成本所带来的优势比中国乘用车品牌要大得多。虽然中国品牌车企通过不断更新车型以保持竞争力，但合资品牌的小排量车也在进一步的研发生产中，加剧了A0级、A级SUV的市场竞争。从目前的竞争格局看，合资车企有着极强的意愿将产品价格下探以与中国乘用车品牌一较高下。

　　（四）补贴即将退出，政策红利不复存在

　　2015年10月，国务院出台关于小排量乘用车购置税减半征收的政策，2016年底进一步明确:2017年小排量乘用车购置税按7.5%税率征收，鼓励小排量乘用车发展。在这样的政策背景下，中国乘用车品牌车企因车型大多集中在1.6L及以下的排量区间内而受益极大。在补贴政策出台后，中国乘用车品牌车企的销量恢复增长，2016年进一步增长，增速达21.8%，市场份额也随之提升，2017年1月市场份额已达历史最高点。但2018年购置税政策将退出，这对于较为依赖补贴的车企来说，很可能会出现较为不利的局面。实际上，在2017年补贴退坡后，中国品牌乘用车销量增速已出现较大幅度下降,1~9月增速为1.7%。

　　购置税补贴政策可以在需求不足时促进消费，也有利于稳定经济，对于车企来说，可以抑制产销量大幅下滑风险。但是对于没有核心竞争优势、不主动寻求转型、仅依赖补贴实现销量增长的车企来说，政策退出将进一步加剧其生存压力。

　　（五）消费者对中国乘用车品牌的认知度较低

　　调查结果显示，消费者对中国乘用车品牌的认知度普遍较低，认为其宣传力度不够、产品质量不稳定、安全性能低、品牌价值不高。

　　中国品牌乘用车汽车低水平、低质量、低价位的“三低”现状使得消费者对中国品牌乘用车的认知度和容忍度较低，这直接影响中国乘用车品牌的形象，即使在技术上取得了一定突破也无法获得品牌溢价。中国乘用车品牌企业应丰富品牌内涵，向中高端市场突破，提升自身品牌形象和品牌价值，进而提高消费者对中国乘用车品牌的认知度。根据易车指数的统计数据，年轻消费群体尤其是“90后”对中国乘用车品牌的认可度有所提升，这从侧面印证了中国乘用车品牌向上突破的可行性和必要性。

　　（参见《中国乘用车品牌发展报告（2017）》p51-55，社会科学文献出版社2018年1月）