2023年8月21日，中国汽车工业协会、中国汽车工程研究院股份有限公司、一汽解放集团股份有限公司与社会科学文献出版社联合发布了《汽车工业蓝皮书：中国商用汽车产业发展报告（2023）》。

　　“十四五”时期商用车市场进入新一轮调整期，总体进入存量竞争阶段，全球经济放缓、产业链受阻、原材料和油价高涨等因素持续影响行业发展。2023年，在我国稳经济、扩内需等一揽子政策推动下，国内商用车市场有望走出低位运行区间，逐步恢复正向增长。公共领域电动化等新能源政策引导力度加大，新能源商用车将迎来快速发展期，市场渗透率逐步提升。在国际车企积极布局我国市场的同时，中国商用车品牌在海外市场的影响力不断提升，商用车出口继续保持快速增长态势，为商用车行业发展带来新机遇。

　　（1）商用车市场进入重要调整期

　　受经济下行、新冠疫情多点散发、国Ⅵ排放法规切换等多重因素叠加影响，2022年商用车市场大幅下滑，产销分别完成318.5万辆和330万辆，同比分别下降31.9%和31.2%。随着不利因素影响逐步减小，稳增长、促消费等宏观政策持续发力，商用车市场将逐步恢复，2023年销量或将达到384万辆，同比增长超过15%，在“十四五”期间有望达到410万～440万辆（见图13）。

　　（2）新能源商用车渗透率持续攀升

　　2022年，国内新能源汽车市场呈爆发式增长，全年销量超过688万辆，同比增长93.4%，新能源汽车市场渗透率达到25.6%，提前完成《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》中提出的2025年发展目标。新能源商用车销量30.8万辆，同比增长83.6%，渗透率为10.2%，比上年提高6.7个百分点（见图14）。

　　尽管新能源补贴政策退出，但“双碳”和环保政策持续发力、新能源试点和绿色城配示范工程增加、路权等非财税政策出台有利于推动新能源商用车市场持续发展。《“十四五”节能减排综合工作方案》发布，要求在交通物流节能减排领域提高新能源汽车的使用比例。2023年1月，公共领域车辆全面电动化先行区试点启动，加快推动物流配送、环卫、邮政快递等领域电动化。

　　商用车主流企业加速新能源战略转型，提高产品质量，推动核心部件成本下降，探索运营模式创新，在供给侧形成强大推动力。分品类看，新能源大中客的渗透率较高，新能源轻微卡和轻客的渗透率处于第二梯队，新能源中重卡还处于起步阶段。“十四五”期间，预计燃料电池商用车进入市场化初级阶段。

　　（3）出口持续增长，品牌影响力提升

　　2022年，我国汽车出口销量再上新台阶，达到311.1万辆，同比增长54.4%，占汽车总销量的11.6%，比2021年提高3.9个百分点。商用车出口58.2万辆，同比增长44.9%，其中新能源商用车出口2.7万辆，同比增长130%。

　　政策层面，我国持续推动开放型经济向纵深发展，立足国内大循环，促进国内国际双循环。“一带一路”倡议、RCEP区域性合作等为国内汽车企业拓展海外市场提供了良好契机，持续利好商用车出口。2022年12月，国家发布《关于进一步扩大开展二手车出口业务地区范围的通知》，支持二手车出口。

　　国内商用车市场表现低迷，各车企纷纷加大海外市场开拓力度，寻找新的增量空间，加快国际化发展步伐。我国商用车产品具有价格优势，同时，随着产品的技术水平、性能和质量不断提高，在新能源、智能网联方面的应用快速发展，商用车品牌的海外影响力不断提升。

　　随着疫情形势缓解，欧美商用车企业的生产逐步恢复，新车需求进一步释放，二手车流向发展中国家的速度加快，海外市场的竞争进一步加剧。

　　（4）物流货运枢纽加快建设，物流效率持续提升

　　我国已建成以国家物流枢纽为核心，多种运输方式为通道，骨干冷链物流基地、示范物流园区、城市配送中心、物流末端网点等为支撑的物流基础设施网络，形成“通道+枢纽+网络”的物流运行体系。“十四五”期间，我国将深入推进国家物流枢纽建设，依托枢纽整合区域物流资源，引导设施集中集约布局。

　　《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021-2025年）》指出，到2025年多式联运发展水平明显提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局。随着国家持续推进运输结构调整，公路货运份额将被挤占，对载货车市场的支撑作用减弱。

　　物流枢纽加快建设和多式联运健康发展将带动物流效率提升，促进物流运输高质量发展，对中重型载货车的可靠性和品质提出更高要求，促进产品向中高端升级。枢纽之间的干线运输效率提升，将增加城市群内经济联系，利好短途运输，为轻型载货车市场带来发展机遇。

　　（5）细分市场存在增量机会

　　我国城镇化水平不断提升，随着居民消费升级和饮食结构优化，社区团购和生鲜电商等新消费模式崛起，更多果蔬、蛋奶类产品进入流通渠道，绿通运输、冷链运输市场迎来发展机遇，利好绿通车、冷藏车发展。

　　国内煤炭产量持续处于高位，国外进口量仍然较大，短期内煤炭运输市场存在结构型机会，有望带动牵引车占比提升。但长期由于多式联运发展，大宗货物运输结构调整，商用车增量减小。

　　（6）二手车业务出现滑坡

　　中国汽车流通协会数据显示，2022年我国二手车交易量为1602.78万辆，同比下降8.86%。二手商用车交易量为233.62万辆，同比下降15.8%，占二手车总体交易量的14.6%。其中，二手载货车交易量为129.6万辆，同比下降10.9%，二手客车交易量104.0万辆，同比下降21.2%（见图15）。

　　受商用车整体需求放缓的影响，二手车交易量下滑，下滑幅度小于新车市场。在后疫情时代，随着物流运输恢复常态化，商用车市场需求有望回暖，二手商用车市场活跃度上升。在国Ⅲ、国Ⅳ及国Ⅴ车型自然淘汰的基础上，柴油货车治理促使高排放车辆提前淘汰，在拉动新车市场销量的同时，二手车市场也将迎来利好。

　　（7）供应链面临风险和挑战

　　汽车产业供应链仍面临诸多挑战，电池及芯片等关键零部件价格上涨、供应不足的风险依然存在。随着新能源、智能网联等技术渗透率不断提升，汽车产业链生态可能发生变化，对供应链管理提出了新的挑战。车企要重视产业链安全问题，在充分利用全球资源的同时，加强本土供应链的构建，提高供应链的安全与韧性。

　　（8）用户组织化、年轻化

　　伴随第三方物流、网络货运平台的发展，物流运输行业呈现社会化、平台化、规模化的发展趋势，车队用户占比不断提高，对载货车的性能、可靠性和TCO综合竞争力、车队解决方案与服务等提出了更高要求，推动产品高端化。个人用户结构也在发生变化，随着“90后”和“00后”进入物流运输行业，载货车主体用户呈现年轻化趋势。除了经济性和可靠性，年轻一代用户更加关注品牌知名度、座舱舒适度、服务等，对新产品和新技术的接受度更高，需求结构不断升级。

　　（参见《汽车工业蓝皮书：中国商用汽车产业发展报告（2023）》，P22~28，社会科学文献出版社，2023年7月）